La plongée : Balisée par une bouée cardinale éponyme, l’épave est située à environ 6 milles dans le nord de Dieppe. L’épave est très accessible car elle repose, posée droite, par 24 mètres de fond maxi sur son lit de sable. Le bateau, entier, repose sur sa quille. Il mesure 120 m de long pour 18 m de large. Il dépasse du fond d’environ 10 m.

La proue est presque entière, avec son ancre bâbord à poste. Coté tribord, la coque est déchirée, le passage de l’écubier se dresse comme un rostre horizontal. Plus en arrière, on arrive sur la cassure qui nous dévoile la violence de l’explosion : Partie du pont supportant un double bollard entièrement renversée, cabine éventrée et retournée d’où émerge un W.C. entre 2 pans de tôles. De l’autre coté en quittant l’étrave et en remontant le flanc de la coque sur bâbord, on arrive à l’autre coté de la cassure de la structure qui nous permet de nous engouffrer dans les cales avant et milieu ainsi que d’approcher les chaudières où congres, homards,tacauds, lieus et bars sont au rendez-vous. Si vous êtes équipé d’une bon phare de plongée partez à l’exploration – sans danger - des cales avant qui, avec leurs murs de coque disparus laissent filtrer la lumière ambiante comme une succession de  vitraux dans une nef d’église. Plus vers l’arrière, une autre ouverture nous dévoile les machines avant d’atteindre la partie non endommagée de l’arrière de la coque qui s’élève du sable.

         En partant de la partie supérieure de l’épave, on peut aussi suivre les rails qui nous montrent le chemin et nous promènent à 11-15 mètres de fond suivant la marée. Au niveau du gaillard avant on rencontre les treuils et les cabestans servant à la traction des rames de wagon. Juste derrière, repose à plat le canon avant et son affût. Les cales rencontrées sont accessibles jusqu’au pont arrière qui est affaissé créant ainsi un canyon de tôles dans lequel on peut s’engouffrer sans danger et croiser de magnifiques bars. La timonerie surplombant autrefois le pont est éparpillée sur le sable, à bâbord du bateau. Une fois dépassé la partie du pont affaissée, on arrive sur la passerelle arrière, déployée à plat comme attendant un ultime chargement, qui recouvre la poupe. Dressé comme pour une attaque aérienne, un canon anti-aérien marque le début de la passerelle. De chaque coté, on trouve des treuils et des chaînes qui devait servir à la manipulation de celle-ci. On ne peut qu’entre percevoir le gouvernail et les hélices qu’en passant sous la passerelle et en mettant pratiquement le nez dans le sable.

       Enfin, vous pourrez remarquer la présence de blocs de calcaire disséminés sur et autour de l’épave. Le Daffodil n’a jamais été un transport de pierres, leur présence est due à la construction récente (début années 90) du port des ferries de Dieppe et au fait que la bouée cardinale Est a servi de repère pour le lieu d’immersion des produits de dragage issus des travaux portuaires. 

La passerelle du Daffodil de type « Mulberry » était destinée aux deux ports artificiels construits sur la côte normande pendant la seconde guerre mondiale afin d’assurer l'approvisionnement des forces alliées dans les jours qui suivirent le débarquement en Normandie du 6 juin 1944. Situés au large des plage du Calvados, le premier à Arromanches (le seul opérationnel, suite à une tempête le 19 juin 44), le second à Vierville (ou Omaha Beach) . La construction de ces ports évitait ainsi aux Alliés de devoir prendre directement un port en eau profonde. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Sa caractéristique principale : des passerelles sur flotteur et sur bateau, du style « roll-on/roll-off » permettant de débarquer rapidement et efficacement tout un matériel roulant (Jeeps, camions, canons, chars, etc…) Ce port artificiel a permis la réussite de la bataille de Normandie, précurseur de la libération de l’Europe du joug nazi. 

C'est ainsi que le HMS Daffodil, trainferry TF3, s'est retrouvé équipé d'une passerelle arrière et qu'il a participé dès le 6 juin 1944 au débarquement des hommes et du matériel nécessaire à l'effort de guerre fournit en Normandie. Il continuera ces opérations au gré de l'avancée des forces alliées sur le théâtre d'opérations de l'Europe de l'Ouest, débarquant troupes fraiches et matériel  neuf et rembarquant blessés de tous bords et prisonniers de l'Axe au gré des ports hauts-normands tels que Fécamp et Dieppe, devenus des ports sûrs au fur et à mesure de la libération du territoire national, jusqu'à cette traversée fatale du mois de mars 1945.

Le TF3 au début de son exploitation à Dieppe, à l'estacade de chargement dans l'arrière-port dont ne subsiste qu'une pile à la carpente et en modèle réduit télécommandé (photos 1 et 2), après ses principales modifications de 1941 et 1943 (photos 3 & 4). Un aperçu des passerelles Mulberry utilisées à Arromanches et Omaha-Beach (photos 5 & 6). Un aperçu de son armement : Canons anti-aériens Oerlikon de 20 mm et canon de 40 mm Bofor  (surnommé "Pom-pom" suite au bruit qu'il produisait lors du tir).

Paru dans l'hebdomadaire "le Miroir", en 1919, un article concernant l'utilisation des trainferries durant la 1ère guerre mondiale : leur utilisation, apportant rationalité et  optimisation des flux de marchandises, resta secrète durant la période de guerre...