Ci-dessous, quelques photos sous-marines du TF 2 coulé droit sur le fond au large de la pointe d'Ailly et balisé par la bouée éponyme. La découpe des coursives laisse à penser qu'il a été ferraillé après la guerre afin de ne pas gêner la navigation avec une épave à fleur d'eau. L'étrave n"est plus qu'une charpente osseuse, écubier, bitte et cabestan à terre (photos 1 à 4), on ne retrouve la structure de l'épave qu'à partir de la timonerie (photos 5 & 6). Là on retrouve le pont avec encore son lattage en bois (photo 7) où l'on peut s'y faufiler pour rencontrer un beau bouquet ou un urinoir ... (photos 8 à 10) De là, on ressort pour ce balader dans les coursives à moitié découpées (photos 11 & 12) ou alors on continue sous le pont pour accéder à la salle des machines à vapeur alimentées en charbon (photos 13 à 15). Photos suivantes, les chaînes servant à arrimer la cargaison (photos 16 à 20), rails, bittes d'amarrage et cabestan (photos 21 à 25), pont arrière du TF2 avec encore le pivot central de la passerelle (photos 26 à 30) .

La poupe est très belle, avec le décroché caractéristique dû à l'appui de la passerelle ferroviaire. Les gouvernails et hélices sont en place mais l'hélice bâbord cassée de son axe est posée à l'horizontale.

Nom : TRAIN FERRY n° 2

Type : Train Ferry - Ferry transmanche

Lancement : 12/09/1917 - Achevé : 11/1917

Constructeur : Armstrong, Whitworth & Co Ltd - Chantier : Low Walker n° 922

Dimensions : 2678 Tonneaux de jauge brute (1), 1106 tonneaux de jauge nette (2),

Longueur 106.83 mx largeur 17.89 x tirant d’eau 4.72 m (3)

Machines à vapeur : 2 machines à Triple expansion 3cylindres (18, 29 & 47 x 27 inches/pouces (4)), puissance 403 chevaux vapeur. Machiniste : Wallsend Slipway & Engineering Co Ltd, Wallsend

Propulsion : 2 hélices, 12.0 noeuds (vitesse de croisière).

Construction : Acier riveté

Numéro de registre : 145207

Historique:

11/1917 Ministère de la guerre (Armée britannique)

1924 Great Eastern Train Ferry Co Ltd

1934 London & North-Eastern Railway Co

1940 Royal Navy Britannique

13/06/1940 Naufrage

Au cours de la première guerre mondiale, et comme le TF1 et le TF3 ou Daffodil, le TF2 fut conçu pour aider à soulager l’engorgement dû à l’afflux massif d’approvisionnement au niveau des ports de la Manche côté français.

Ces navires conventionnels étaient chargés de toutes sortes de matériel de guerre lourd et encombrant, puis déchargés

après une courte traversée de la Manche. Ces trainferries, ancêtres de nos cargos rouliers Roll-on roll-off, ont été considérés

comme un moyen de contourner ce problème d’engorgement. Ils ont été au départ conçus pour être utilisés à partir du

nouveau port militaire de Richborough, dans le Kent mais ils ont commencé leur service entre Southampton et Dieppe,

le port de Richborough n’étant pas complètement terminé .

Le War Office a commandé à trois navires, malgré les objections de l'Amirauté qui pensait que ce serait un gaspillage de

temps et d'effort et qu'ils ne seraient pas à même de fournir le service demandé. Toutes les objections furent réfutées dans la

pratique et le premier navire entra en service 11 mois après l'approbation du Cabinet qui avait ordonné le lancement du projet.

Le TF2 avait quatre voies de rails le long de son pont principal et utilisait un système de liaison permanent pour charger

lorsqu’il était à poste à quai dans le port. Le plus grand moment de sa carrière durant la première guerre fût le transport de

deux canons de siège pesant chacun 189 tonnes qui furent amenés par roulage sur le pont de chargement normal.

Les trois trainferries ont été désarmés après 1919 et ont alors commencé leur carrière transmanche pour le compte d’une

compagnie maritime civile.

De nouveau réquisitionné par le War Office en 1940, lors de la première bataille de Normandie

en juin 1940 qui vît le retrait et l’évacuation des troupes françaises et anglaises à partir de nos

côtes, il est bombardé au large de saint Valery-en-Caux le 13/06/1940 et échoué.

14 membres d'équipage perdirent la vie lors de cette opération de guerre.

Il est à supposer que l’échouage fût volontaire et que partiellement échoué ce fût la marée

montante suivante qui le fît partir à la dérive et où il finit par couler au large de

la pointe d’Ailly, en aval de Dieppe.

(1) Tonnage de jauge brute, en anglais Gross register tonnage, correspond à la capacité intérieure

totale du navire.

(2) Tonnage de jauge nette, en anglais Net register tonnage, correspond à la capacité commerciale du navire.

(le "1" moins moteurs, soutes à carburant et vivres, logement équipage, passerelle etc…).

(3 & 4) 1 pied (foot) = 0.3048 m, 1 pouce (inch) = 2,54 mm.

Le TF1 aura eu la même carrière que ses 2 sisterships mais sans leur fin tragique.

Construit pour le Bureau de Guerre en 1917, dès le retour à la paix, il est affecté au service entre Richborough et des ports français. Repris par le la Société d'exploitation portuaire Queenborough puis par la Great Eastern Train ferries Ltd., il est transféré pour assurer le service transmanche entre Harwich et Zeebrugge et plus brièvement à Calais. Le ligne a été repries par la LNER en 1934.

En septembre 1939, il a été réquisitionné pour des mouvements militaires entre Harwich et Calais, comprenant des trains d'ambulance et des véhicules de route. En juin 1940 il a participé aux évacuations des ports français de la Manche à Southampton.

Acheté par l'Amirauté fin juin 1940, il a été converti en Bateau de débarquement capable de porter 14 barges de débarquement à partir de son pont ferroviaire viet de les mettre à l'eau par  un plan incliné amenagé à sa poupe. Il peut en mettre encore 4 à l'eau par la grue de charge sur le pont supérieur. Il est baptisé  HMS IRIS en avril 1941, puis PRINCESSE HMS IRIS en septembre 1942, il a passé le plus clair de son temps à transporter des navires de débarquement aux ports du sud. Après l'invasion de la Normandie, il a ramené le matériel endommagé au Royaume-Uni. En août 1944 il a été re-converti à ses fonctions premières - transport des locomotives de Southampton à Cherbourg et Dieppe, où, en mai 1946 il a été revendu à la LNER.

Celle-ci lui a changé son nom au profit du FERRY D'ESSEX et il a repris le service de trainferry entre Harwich - Zeebrugge. Une dernière fois, son nom a été changé au FERRY D'ESSEX II en 1956 pour transmettre le nom à son successeur. Il a été ferraillé en 1957 après une carrière mémorable.

Paru dans l'hebdomadaire "le Miroir", en 1919, un article concernant l'utilisation des trainferries durant la 1ère guerre mondiale : leur utilisation, apportant rationalité et  optimisation des flux de marchandises, resta secrète durant la période de guerre...